医殇小编按：策略资本
近些年，包括医疗领域里也有很多的规则出台的时候出发点是好的，但是都有一些新问题的产生，这让我啊，想起了我们中国古时候有句老话，叫治大国如烹小鲜，用今天话说，就是做任何决策都要从实际出发，遵从社会自然秩序，注意把握好度的界限，不摇摆，不翻饼，不折腾。希望大家都能好好仔细的阅读并体会吧。
综合观察者网、花椒财经、花生说科技、新华网
新国标全面实施
12月1日，电动自行车强制性新国标（GB 17761-2024）全面落地实施。
新国标规定，使用塑料总质量不超过整车质量的5.5%；与旧标相同的，新标电动自行车车速仍不能不超过25km/时，但新增“超速断电”——一旦车速＞25 km/h，电机立即停止助力，仅保留滑行，防止改装提速；还鼓励电动自行车安装后视镜和转向灯，提出增加北斗定位、通信与动态安全监测功能。
简单来说，新国标通过材料阻燃、身份追溯、技术管控等多维度，让电动自行车更为安全。
“史上最严新国标”的实施，让电动自行车行业进入“强安全、高集中、重合规”的新阶段。
为保证符合旧标准电动自行车的充分消化，避免社会资源浪费，新标准设置了3个月的销售过渡期，即9月1日至11月30日期间，符合旧国标要求的部分产品可继续销售。
12月1日起，新国标过渡期已正式结束，新标准电动自行车正陆续进入市场。与此同时，旧版标准车辆将全面禁止销售。若消费者在12月1日后，发现商家销售按旧国标生产的电动自行车，可向当地市场监管部门投诉举报。
新国标产品被人全面吐槽
消费者发现，“毛豆”这个车型的设计，极其简陋且“反人性”：没有储物空间（座桶被取消）、无法安装后座带孩子，离开必须带上“四件套”（电池、座椅、头盔、雨衣）。
而这样的新国标电动车，标价3000多，消费者们绷不住了。
大量车主和网友在社交媒体（抖音、小红书、）上发布吐槽视频，说新车“除了能动，啥也干不了”，甚至戏称“这是为了逼大家去买汽车”。
据多位购车用户反馈及实车实拍，雅迪的新款“毛豆”车型在设计上出现了显著的实用性缺失。
总结来看，对于新国标电动车，消费者集中吐槽的点有三：
1）没有储物空间。传统电动车标配的座桶空间被完全封死或取消，导致用户无法存放雨衣、充电器等基本随车物品。
2）无法载人。车辆座垫极短，且后部设计无法加装合规儿童座椅或后座，直接切断了家庭接送孩子的刚需场景。“一胎坐不了，二胎接不了”。
3）没有舒适度。为减轻重量，座椅材质单薄，避震效果差。可拆卸的座椅不仅没有便利消费者，反而给消费者增加负担。
在社交平台就有大量车主认为，这辆车除了满足“一个人骑着走”这一最基本功能外，丧失了几乎所有作为交通工具的便利性。这种极端的极简主义，被市场解读为“反人性设计”。
从疯狂吐槽到质疑新新国标策略资本
在对雅迪“毛豆”车型的疯狂吐槽中，也有部分消费者提出了自己的担忧，认为是不是以后新国标的电车都是“毛豆”，引发了大量不明真相的网友，误认为监管层制定了不合理的标准。
12月4日，中国自行车协会发文表示：近期网络上出现的讨论和热议，反映出广大消费者对新标准产品的关注和期待，但个别企业对新标准产品的生产准备不充分、宣传解释不到位，造成有些网民的误读误解。
新国标仅对防火阻燃、防篡改、整车重量等安全指标做出了规定，从未禁止企业设计舒适的座椅，也未禁止合理的载人设计（如安装儿童座椅）。
同时，工信部消费品工业司也发文指出，新标准修订的目的是全链条减少和消除电动自行车产生火灾、交通事故等安全隐患，并同步提升功能实用性、产品多样性、驾乘舒适性和使用便捷性。目前，全国已有100余家企业的600余款车型通过了CCC认证，正在陆续投放市场，绝大多数都能很好地满足消费者使用需求。
但是，个别企业在执行新标准过程中，理解还不够全面、准确，尤其是在产品设计过程中没有充分考虑消费者的实际需求，使用体验也不够人性化，导致生产投放的车辆引发诟病，这一情况不是行业的普遍现象。
官方的说法是，新国标的标准制定没有问题，提高了安全性、产品多样性等。至于实用性不足的部分，是“个别企业在产品设计过程中没有充分考虑消费者的实际需求”。
也就是说，市场对新国标车型设计问题的质疑，不是“新国标”的锅。
为了证明自己不是官方所说的“个别企业”，官方下场之后，雅迪、爱玛、台铃、绿源这些国内的电动车企业，也纷纷坐不住了。
但在这些企业中间，只有雅迪在发了响应声明之后，又发了致歉说明。
12月4日晚上23：30分，雅迪先是发布关于《积极落实电动自行车新国标的声明》。
这个声明并没有提到被消费者疯狂吐槽的“毛豆”车型问题，而是跟在官方后面表了个态，表示网传对新国标车型的质疑是对标准条款执行的误读和错误理解。
“网传产品仅为个别企业的车型，并非行业主流设计、主流产品，标准中完全没有这样的规定，我们公司的产品也坚决不会有这样的设计。”
表态之余，雅迪也表示：“目前，我公司已推出68款符合新国标的车型，契合不同消费者日常出行场景，如优化座椅舒适性与承重设计，满足安全携带儿童的需求，也安装了后视镜等，能够很好地满足消费者的使用需求。”
但这个声明，消费者显然不买账。12月5日，雅迪又发布了《关于新国标车型的说明》。
尤其是在12月5日发布的《关于新国标车型的说明》中，雅迪表示，生产的“毛豆”在车型设计上有一些考虑不周的地方，给消费者带来了不便与困扰，对此深表歉意。
雅迪表示，“毛豆”这款车型有不同版本，目前已上市的为“单人通勤版”，主要服务于日常单人通勤群体。
同系列产品还包括“时尚版”与“亲子宝妈版”，分别在造型设计、骑行体验以及安全性、实用性等方面进行针对性优化，以覆盖更多用户群体，后续也将陆续上市。
但之前在不同版本上市节奏上缺乏有效衔接，在车型设计上也有一些考虑不周的地方，给一直期待不同需求的消费者带来了不便与困扰，深表歉意
是行业龙头理解错了标准，还是标准有问题?
电动车行业龙头要为“标准理解偏差”向公众道歉策略资本，其中看得到的憋屈。作为行业龙头，甚至是标准的参与制定者，会冒着得罪消费者、卖不出去产品的风险，犯这种错误？
新国标有错吗？无错。强化防火标准、筑牢安全底线，锚定非机动车规范，从初衷到数据支撑，每一点都站得住脚。
老百姓的诉求有错吗？更无错。送孩子上学、日常通勤赶路、快递小哥谋生接单，电动车早已是数亿普通人离不开的刚需载体，这些真实场景本就该被正视。
制定标准的专家有错吗？未必。给企业做过战略的人都懂，若结果早已既定，细则优化、论证落地可行性，往往成了唯一能做的事，难有太多自主空间。一个命题作文而已，能有多大自由空间？
那争议的根源在哪？错的从不是某一方，而是出发点向好、却早已跟不上时代的监管逻辑，与当下市场真实需求的严重错配。
实际上能满足大家出行和外卖特需行业的产品是电轻摩、电摩和摩托车，但没有路权，这是主要问题所在。
真正该直面问题的，是那些脱离民生场景、延续数十年却未及时迭代的滞后规则，是让企业在合规与实用间两难、让百姓在安全与便利间纠结的错位治理，这份歉意，从来不该只由企业独自承担。
40年前，首张禁摩令落地，拉开全国200余城禁摩浪潮的序幕，这份当时看似合理的治理选择，终究在今日新国标电动车的舆论撕扯中，结出了争议的果实。
如今，中国电动自行车几乎成为了全球最独特的自行车，车速上限最快，保有量最大，但最不像自行车。
它就不该是自行车，应该是电动摩托车，应该纳入的是机动车的管理范畴，给予路权、给予监管，给予消费者靠谱的、原厂的、安全的产品，给驾驶人有效、全面的驾驶规范教育。
而不是通过推出一个不符合实际的产品，让企业“被迫”合规，销售商“偷偷”改装，消费者“违规”上路，交通管理部门“皱眉”管也不是不管也不是，最终变得普遍性的“违规、违法”。
这有害于安全，更有害于监管的严肃性。
作为深度参与新国标制定的头部企业，不可能对政策条款存在理解偏差。
其推出的“单人通勤版”车型刻意规避儿童座椅、储物空间等设计，本质是在政策红线与市场需求间的被动妥协罢了，既想抢占合规市场份额，又不得不牺牲用户核心诉求。
而这种合规优先、体验靠边的产品策略，并非个例：目前市面上多数新国标车型，均存在座椅偏硬、功能简化的问题，部分品牌甚至直接取消了后座，彻底沦为“单人代步工具”。
企业的妥协背后，是政策与民生需求的断层。
当政策只盯着技术参数，却忽略了电动车早已从辅助出行工具，演变为承担通勤、接送、货运等多重功能的全能出行刚需，任何脱离场景的标准，都注定难以落地，也必然引发争议。
追溯这场矛盾的根源，绕不开持续四十余年的城市禁摩政策，这才是出行需求被扭曲的核心症结。
上世纪80年代起，国内某些特大城市率先以“减少污染、保障安全、维护治安”为由，出台摩托车禁限行规定，后续全国超200个城市陆续跟进，形成大面积禁摩格局。
在汽车尚未普及、公共交通不完善的年代，管理者想当然地认为“禁止摩托车就能一劳永逸解决交通乱象”，却刻意回避了普通市民对灵活、低成本、高效出行的刚性需求。
需求从不会因禁令消失，只会寻找替代出口，这是经济学常识。
电动自行车被迫填补了这一空白。
如今，中国汽车保有量已居世界第一，但电动自行车的不可替代性仍未减弱。
对工薪家庭而言，电动车无需找停车位、不会堵车，出行成本低，是短途通勤的最优选择；对农村用户而言，电动车适配乡村道路，能承载少量货物，兼顾出行与生产；对快递、外卖从业者而言，电动车更是谋生工具，支撑着城市运转的微循环。
尴尬的是，电动自行车的“名不副实”。
名义上被划归为“非机动车”，按自行车标准监管，实际使用中却需要承载成年人、儿童甚至货物，行驶速度和载重需求远超传统自行车。
这种长期的身份错位，导致了一系列治理难题：超标电动车游走在非机动车道，速度接近摩托车却无驾照约束，既威胁行人安全，又因违章频发引发秩序混乱；用户为满足需求私下改装，进一步加剧安全隐患，形成“禁止-改装-更危险-更严格禁止”的恶性循环。
新国标试图以“强化非机动车标准”解决问题，本质是用错了药方，病根在“禁摩导致的需求挤压”，而非电动车本身。
解决问题的关键，不该是纠结座椅材质、储物空间的细节争议，而是重构出行工具的分类管理逻辑，让需求回归正确出口。
其一，应明确“超标电动车”的身份归属，将其纳入电动摩托车管理范畴，实行驾照考试、分数制约、机动车标准监管：符合机动车标准的电动摩托车，在安全性能、速度管控、载重能力上更能匹配用户需求，而驾照考试与交通法规约束，也能有效提升骑行者的规则意识，减少违章事故。
反观当下，大量超标电动车游离在监管之外，既不受机动车规则约束，又远超非机动车安全标准，才是最大的安全隐患。
其二，城市管理者应正视禁摩政策的历史局限性，结合当下交通环境、技术发展（如新能源摩托车零排放、智能防盗技术成熟），逐步放宽合理的摩托车通行限制，让摩托车、电动车、汽车各归其位，分别承接不同场景的出行需求，而非将所有刚需强行挤压到电动自行车领域。
其三，政策制定需兼顾弹性与差异化，针对家庭用户、职业从业者的特殊需求，制定合规的功能标准。比如明确儿童安全座椅的安全参数，允许合规加装；规范储物空间的设计，满足通勤与职业需求，而非一刀切取消实用功能。
任何政策的制定，都不该脱离实际场景空谈规范，更不该用禁止替代治理、用参数忽视民生。
需求从不会因禁令沉默，只会找错出口；治理的智慧，从来不是一刀切的简单，而是兼顾安全与民生的平衡。
新华网视评｜善听消费者声音很有必要
12月1日，新修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》实施过渡期正式结束，符合新标准的电动自行车陆续投放市场。然而，“新规要求取消后座不让带娃”“禁装后视镜”等谣言也传播开来，引发公众顾虑。
这些谣言之所以能快速传播，主要有两方面原因。一是“新国标”备受关注，部分自媒体紧盯这一热点背后的流量，断章取义、歪曲政策；二是“新国标”刚实施，一些新车未能满足使用需求，引发了一些人对电动自行车实用性的担忧。
击碎谣言，要靠权威声音及时介入。近日，针对网上关于新标准的误解和传言，有专家进行了澄清和科普。针对个别新产品部分配置不能很好满足实际使用需求，工信部作出回应，表示个别企业对新标准理解还不够全面、准确，没有充分考虑消费者的实际需求，使用体验也不够人性化，但这不是行业的普遍现象。有关方面及时辟谣、解答公众疑问，以正视听，很有必要。
破除担忧，要善听消费者心声。“新国标”从源头上对电动自行车行业长期存在的安全隐患进行了有力规范，但相关方如何在确保安全的基础上，尽可能满足消费者多样化的出行需求，也需好好思考。相关部门表示，将持续密切关注广大消费者的意见建议，推动企业不断优化产品研发设计，值得期待。
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