
医殇小编按:策略资本
近些年,包括医疗领域里也有很多的规则出台的时候出发点是好的,但是都有一些新问题的产生,这让我啊,想起了我们中国古时候有句老话,叫治大国如烹小鲜,用今天话说,就是做任何决策都要从实际出发,遵从社会自然秩序,注意把握好度的界限,不摇摆,不翻饼,不折腾。希望大家都能好好仔细的阅读并体会吧。
综合观察者网、花椒财经、花生说科技、新华网
新国标全面实施
12月1日,电动自行车强制性新国标(GB 17761-2024)全面落地实施。
新国标规定,使用塑料总质量不超过整车质量的5.5%;与旧标相同的,新标电动自行车车速仍不能不超过25km/时,但新增“超速断电”——一旦车速>25 km/h,电机立即停止助力,仅保留滑行,防止改装提速;还鼓励电动自行车安装后视镜和转向灯,提出增加北斗定位、通信与动态安全监测功能。
简单来说,新国标通过材料阻燃、身份追溯、技术管控等多维度,让电动自行车更为安全。
“史上最严新国标”的实施,让电动自行车行业进入“强安全、高集中、重合规”的新阶段。
为保证符合旧标准电动自行车的充分消化,避免社会资源浪费,新标准设置了3个月的销售过渡期,即9月1日至11月30日期间,符合旧国标要求的部分产品可继续销售。
12月1日起,新国标过渡期已正式结束,新标准电动自行车正陆续进入市场。与此同时,旧版标准车辆将全面禁止销售。若消费者在12月1日后,发现商家销售按旧国标生产的电动自行车,可向当地市场监管部门投诉举报。
新国标产品被人全面吐槽
消费者发现,“毛豆”这个车型的设计,极其简陋且“反人性”:没有储物空间(座桶被取消)、无法安装后座带孩子,离开必须带上“四件套”(电池、座椅、头盔、雨衣)。

而这样的新国标电动车,标价3000多,消费者们绷不住了。
大量车主和网友在社交媒体(抖音、小红书、)上发布吐槽视频,说新车“除了能动,啥也干不了”,甚至戏称“这是为了逼大家去买汽车”。
据多位购车用户反馈及实车实拍,雅迪的新款“毛豆”车型在设计上出现了显著的实用性缺失。

总结来看,对于新国标电动车,消费者集中吐槽的点有三:
1)没有储物空间。传统电动车标配的座桶空间被完全封死或取消,导致用户无法存放雨衣、充电器等基本随车物品。

2)无法载人。车辆座垫极短,且后部设计无法加装合规儿童座椅或后座,直接切断了家庭接送孩子的刚需场景。“一胎坐不了,二胎接不了”。

3)没有舒适度。为减轻重量,座椅材质单薄,避震效果差。可拆卸的座椅不仅没有便利消费者,反而给消费者增加负担。

在社交平台就有大量车主认为,这辆车除了满足“一个人骑着走”这一最基本功能外,丧失了几乎所有作为交通工具的便利性。这种极端的极简主义,被市场解读为“反人性设计”。
从疯狂吐槽到质疑新新国标策略资本
在对雅迪“毛豆”车型的疯狂吐槽中,也有部分消费者提出了自己的担忧,认为是不是以后新国标的电车都是“毛豆”,引发了大量不明真相的网友,误认为监管层制定了不合理的标准。
12月4日,中国自行车协会发文表示:近期网络上出现的讨论和热议,反映出广大消费者对新标准产品的关注和期待,但个别企业对新标准产品的生产准备不充分、宣传解释不到位,造成有些网民的误读误解。
新国标仅对防火阻燃、防篡改、整车重量等安全指标做出了规定,从未禁止企业设计舒适的座椅,也未禁止合理的载人设计(如安装儿童座椅)。

同时,工信部消费品工业司也发文指出,新标准修订的目的是全链条减少和消除电动自行车产生火灾、交通事故等安全隐患,并同步提升功能实用性、产品多样性、驾乘舒适性和使用便捷性。目前,全国已有100余家企业的600余款车型通过了CCC认证,正在陆续投放市场,绝大多数都能很好地满足消费者使用需求。
但是,个别企业在执行新标准过程中,理解还不够全面、准确,尤其是在产品设计过程中没有充分考虑消费者的实际需求,使用体验也不够人性化,导致生产投放的车辆引发诟病,这一情况不是行业的普遍现象。

官方的说法是,新国标的标准制定没有问题,提高了安全性、产品多样性等。至于实用性不足的部分,是“个别企业在产品设计过程中没有充分考虑消费者的实际需求”。
也就是说,市场对新国标车型设计问题的质疑,不是“新国标”的锅。
为了证明自己不是官方所说的“个别企业”,官方下场之后,雅迪、爱玛、台铃、绿源这些国内的电动车企业,也纷纷坐不住了。



但在这些企业中间,只有雅迪在发了响应声明之后,又发了致歉说明。
12月4日晚上23:30分,雅迪先是发布关于《积极落实电动自行车新国标的声明》。
这个声明并没有提到被消费者疯狂吐槽的“毛豆”车型问题,而是跟在官方后面表了个态,表示网传对新国标车型的质疑是对标准条款执行的误读和错误理解。
“网传产品仅为个别企业的车型,并非行业主流设计、主流产品,标准中完全没有这样的规定,我们公司的产品也坚决不会有这样的设计。”
表态之余,雅迪也表示:“目前,我公司已推出68款符合新国标的车型,契合不同消费者日常出行场景,如优化座椅舒适性与承重设计,满足安全携带儿童的需求,也安装了后视镜等,能够很好地满足消费者的使用需求。”
但这个声明,消费者显然不买账。12月5日,雅迪又发布了《关于新国标车型的说明》。
尤其是在12月5日发布的《关于新国标车型的说明》中,雅迪表示,生产的“毛豆”在车型设计上有一些考虑不周的地方,给消费者带来了不便与困扰,对此深表歉意。

雅迪表示,“毛豆”这款车型有不同版本,目前已上市的为“单人通勤版”,主要服务于日常单人通勤群体。
同系列产品还包括“时尚版”与“亲子宝妈版”,分别在造型设计、骑行体验以及安全性、实用性等方面进行针对性优化,以覆盖更多用户群体,后续也将陆续上市。

但之前在不同版本上市节奏上缺乏有效衔接,在车型设计上也有一些考虑不周的地方,给一直期待不同需求的消费者带来了不便与困扰,深表歉意
是行业龙头理解错了标准,还是标准有问题?
电动车行业龙头要为“标准理解偏差”向公众道歉策略资本,其中看得到的憋屈。作为行业龙头,甚至是标准的参与制定者,会冒着得罪消费者、卖不出去产品的风险,犯这种错误?
新国标有错吗?无错。强化防火标准、筑牢安全底线,锚定非机动车规范,从初衷到数据支撑,每一点都站得住脚。
老百姓的诉求有错吗?更无错。送孩子上学、日常通勤赶路、快递小哥谋生接单,电动车早已是数亿普通人离不开的刚需载体,这些真实场景本就该被正视。
制定标准的专家有错吗?未必。给企业做过战略的人都懂,若结果早已既定,细则优化、论证落地可行性,往往成了唯一能做的事,难有太多自主空间。一个命题作文而已,能有多大自由空间?
那争议的根源在哪?错的从不是某一方,而是出发点向好、却早已跟不上时代的监管逻辑,与当下市场真实需求的严重错配。
实际上能满足大家出行和外卖特需行业的产品是电轻摩、电摩和摩托车,但没有路权,这是主要问题所在。
真正该直面问题的,是那些脱离民生场景、延续数十年却未及时迭代的滞后规则,是让企业在合规与实用间两难、让百姓在安全与便利间纠结的错位治理,这份歉意,从来不该只由企业独自承担。
40年前,首张禁摩令落地,拉开全国200余城禁摩浪潮的序幕,这份当时看似合理的治理选择,终究在今日新国标电动车的舆论撕扯中,结出了争议的果实。
如今,中国电动自行车几乎成为了全球最独特的自行车,车速上限最快,保有量最大,但最不像自行车。
它就不该是自行车,应该是电动摩托车,应该纳入的是机动车的管理范畴,给予路权、给予监管,给予消费者靠谱的、原厂的、安全的产品,给驾驶人有效、全面的驾驶规范教育。
而不是通过推出一个不符合实际的产品,让企业“被迫”合规,销售商“偷偷”改装,消费者“违规”上路,交通管理部门“皱眉”管也不是不管也不是,最终变得普遍性的“违规、违法”。
这有害于安全,更有害于监管的严肃性。
作为深度参与新国标制定的头部企业,不可能对政策条款存在理解偏差。
其推出的“单人通勤版”车型刻意规避儿童座椅、储物空间等设计,本质是在政策红线与市场需求间的被动妥协罢了,既想抢占合规市场份额,又不得不牺牲用户核心诉求。
而这种合规优先、体验靠边的产品策略,并非个例:目前市面上多数新国标车型,均存在座椅偏硬、功能简化的问题,部分品牌甚至直接取消了后座,彻底沦为“单人代步工具”。
企业的妥协背后,是政策与民生需求的断层。
当政策只盯着技术参数,却忽略了电动车早已从辅助出行工具,演变为承担通勤、接送、货运等多重功能的全能出行刚需,任何脱离场景的标准,都注定难以落地,也必然引发争议。
追溯这场矛盾的根源,绕不开持续四十余年的城市禁摩政策,这才是出行需求被扭曲的核心症结。
上世纪80年代起,国内某些特大城市率先以“减少污染、保障安全、维护治安”为由,出台摩托车禁限行规定,后续全国超200个城市陆续跟进,形成大面积禁摩格局。
在汽车尚未普及、公共交通不完善的年代,管理者想当然地认为“禁止摩托车就能一劳永逸解决交通乱象”,却刻意回避了普通市民对灵活、低成本、高效出行的刚性需求。
需求从不会因禁令消失,只会寻找替代出口,这是经济学常识。
电动自行车被迫填补了这一空白。
如今,中国汽车保有量已居世界第一,但电动自行车的不可替代性仍未减弱。
对工薪家庭而言,电动车无需找停车位、不会堵车,出行成本低,是短途通勤的最优选择;对农村用户而言,电动车适配乡村道路,能承载少量货物,兼顾出行与生产;对快递、外卖从业者而言,电动车更是谋生工具,支撑着城市运转的微循环。
尴尬的是,电动自行车的“名不副实”。
名义上被划归为“非机动车”,按自行车标准监管,实际使用中却需要承载成年人、儿童甚至货物,行驶速度和载重需求远超传统自行车。
这种长期的身份错位,导致了一系列治理难题:超标电动车游走在非机动车道,速度接近摩托车却无驾照约束,既威胁行人安全,又因违章频发引发秩序混乱;用户为满足需求私下改装,进一步加剧安全隐患,形成“禁止-改装-更危险-更严格禁止”的恶性循环。
新国标试图以“强化非机动车标准”解决问题,本质是用错了药方,病根在“禁摩导致的需求挤压”,而非电动车本身。
解决问题的关键,不该是纠结座椅材质、储物空间的细节争议,而是重构出行工具的分类管理逻辑,让需求回归正确出口。
其一,应明确“超标电动车”的身份归属,将其纳入电动摩托车管理范畴,实行驾照考试、分数制约、机动车标准监管:符合机动车标准的电动摩托车,在安全性能、速度管控、载重能力上更能匹配用户需求,而驾照考试与交通法规约束,也能有效提升骑行者的规则意识,减少违章事故。
反观当下,大量超标电动车游离在监管之外,既不受机动车规则约束,又远超非机动车安全标准,才是最大的安全隐患。
其二,城市管理者应正视禁摩政策的历史局限性,结合当下交通环境、技术发展(如新能源摩托车零排放、智能防盗技术成熟),逐步放宽合理的摩托车通行限制,让摩托车、电动车、汽车各归其位,分别承接不同场景的出行需求,而非将所有刚需强行挤压到电动自行车领域。
其三,政策制定需兼顾弹性与差异化,针对家庭用户、职业从业者的特殊需求,制定合规的功能标准。比如明确儿童安全座椅的安全参数,允许合规加装;规范储物空间的设计,满足通勤与职业需求,而非一刀切取消实用功能。
任何政策的制定,都不该脱离实际场景空谈规范,更不该用禁止替代治理、用参数忽视民生。
需求从不会因禁令沉默,只会找错出口;治理的智慧,从来不是一刀切的简单,而是兼顾安全与民生的平衡。
新华网视评|善听消费者声音很有必要
12月1日,新修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》实施过渡期正式结束,符合新标准的电动自行车陆续投放市场。然而,“新规要求取消后座不让带娃”“禁装后视镜”等谣言也传播开来,引发公众顾虑。
这些谣言之所以能快速传播,主要有两方面原因。一是“新国标”备受关注,部分自媒体紧盯这一热点背后的流量,断章取义、歪曲政策;二是“新国标”刚实施,一些新车未能满足使用需求,引发了一些人对电动自行车实用性的担忧。
击碎谣言,要靠权威声音及时介入。近日,针对网上关于新标准的误解和传言,有专家进行了澄清和科普。针对个别新产品部分配置不能很好满足实际使用需求,工信部作出回应,表示个别企业对新标准理解还不够全面、准确,没有充分考虑消费者的实际需求,使用体验也不够人性化,但这不是行业的普遍现象。有关方面及时辟谣、解答公众疑问,以正视听,很有必要。
破除担忧,要善听消费者心声。“新国标”从源头上对电动自行车行业长期存在的安全隐患进行了有力规范,但相关方如何在确保安全的基础上,尽可能满足消费者多样化的出行需求,也需好好思考。相关部门表示,将持续密切关注广大消费者的意见建议,推动企业不断优化产品研发设计,值得期待。
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